Boskovická spojka

spojka
železnice
doprava

(Petr Ondráček) #21

Jak jsem včera slíbil, tak pro informaci jsem (stejně jako nedávno v případě proluky U koupadel) projel "Seznamí" ortofotomapy společně s podklady od SŽDC v Photoshopu a dávám k dispozici níže jako kompilát obou podkladů (základní objekty podle kterých se dá zorientovat jsou vyznačeny přímo v obrázku)
Zbytek je popsán v legendě a doplnil jsem i měřítko, ať je možné se zorientovat ve vzdálenostech - např. kolik metrů to bude od budovy k uvažované úvrati s přistaveným vlakem na Brno - holt ten RegioPanter někde zaparkovat musí, no... :slight_smile:

Doporučuji pro lepší zobrazení opět kliknout na obrázek - ať jej vidíte v plném rozlišení a nemusíte ty jednotlivé věci hledat lupou


(Petr Ondráček) #22

Taky jsem prostudoval dokument základních informací o Boskovické spojce. No zajímavé věci se tam člověk dočte. Nechci v žádném případě zpochybňovat práci těch, kteří to dle nějakého zadání shora vymysleli, protože to určitě nebyl úkol na týden a asi ani na měsíc. Přesto ale na mne tato myšlenka pořád působí podobně jak:

V dokumentu se několikrát, v pravidelných intervalech, zmíní mantra o kolik se kde co zrychlí - přiznám se, že už to ani nečtu, protože podle mne to je klasická přesná hra s nepřesnými čísly a až realita ukáže jak moc se to bude lišit od prognóz.

Zajímavé mi přijde si přečíst popis celkem 4 variant Studie proveditelnosti:
1 - pouze obnova současného stavu
2 - elektrifikace stávající tratě s úvratí ve Skalici (přestavba stanice Skalice nad Svitavou)
3 - aktuální vyprojektovaná varianta
4 - přeložka části koridoru z Doubravice a následné mimoúrovňové křížení

V žádné z uvedených variant není nikde uvedeno, že přivádíme nové vlakové soupravy do prostředí města a že by na toto mohlo být reagováno jinak, než takto:

"Automobilová doprava v okolí železniční stanice Boskovice je také problém, propustnost komunikací je snížena a často se tvoří kolony. Rekonstrukce nádraží nedokáže situaci úplně vyřešit, dokáže jí však částečně pomoci. Obavy, že v novém stavu budou závory přejezdu delší dobu zavřené, nejsou na místě. Bude instalováno zabezpečovací zařízení nejmodernějšího typu, které umožní přejezd uzavírat jen na nezbytně nutnou dobu. Do signalizačního zařízení v okolních křižovatkách bude instalován software, který bude s přejezdovým zabezpečovacím zařízením spolupracovat a reagovat na aktuální stav v dopravě".

Hned ta druhá věta z citátu mne fakt baví - rekonstrukce nádraží nedokáže situaci úplně vyřešit... Pokusil se o to někdo? Nikde v historii projektu nevidím ani zmínku o tom, že by se alespoň prověřila možnost silnici podejít a co by to případně znamenalo. Myslím, že i když jsou závory zavřené stávající dobu, je to pro provoz docela slušná komplikace. Pokud by ale trať vedla například v zářezu, tak se nemusíme zabývat tím, jak dlouho by to bylo a máme i do budoucna řešení a klidně ať tu vlaků pak jezdí kolik chce.
Souhlasím, že to rozhodně nebude levnější, než to co je nyní navrženo, ale trať nám tu nevede někde v průmyslové zóně mimo život města - křižuje jednu z nejvytíženějších komunikací ve městě. A myslím, že tomuto stavu nepomůžou ani jakkoli řízené závory.

Každopádně nemám rád odsudky, že Boskovice jsou na toto malým městem. Kdo a jakým způsobem určí hranici, kdy už jsme velkým městem a můžem se tím zabývat :slight_smile: . Jsme takovým městem, jaké je chceme mít a právě proto v zemích jako Rakousko, Německo či Švýcarsko to jde. Protože lidé tam nad takovýmito věcmi uvažují obecně jinak než u nás, kde hranice našeho zájmu vesměs končí za plotem rodinného domu. V zahraničí je naprosto běžné, že takovýchto případech na řešení spolupracuje architek a inženýr.


(Tomáš Znamenáček) #23

Já jsem to pochopil tak, že se projíždějící vlak trefí do zelené ve směru z Mánesovy, tj. do běžného provozu té křižovatky. To by nešlo / nestačilo? (Nejsem řidič.)


(Marek Tichý) #24

Určitě by to s těmi semafory šlo, ale obávám se, že to nebude stačit. Potom předpokládám, že je v plánu prostě zkrátit dobu, kdy jsou závory dole. Je to opravdu strašné v současné době. Je přece rozdíl, jestli je přejezd někde, kde se může jezdit 90, a přejezd, kde jsou hned vedle světla, tudíž zde nikdo nejezdí víc než 50. V současné době se závory dají dolů a cca 20-30 vteřin ještě trvá, než se vláček rozjede, to je otřesné. Něco jiného je samozřejmě když přijíždí do stanice, to ještě beru, když má "rychlost". Takže tohle si myslím, že mají v plánu vyřešit tím "zabezpečovacím zařízením nejmodernějšího typu" :smiley:
Ohledně té velikosti města - špatně jste mě pochopil. Já to myslel tak, že Boskovice jsou malé město na to, aby stát/kraj dal peníze na tak nákladnou stavbu, jako by bylo podzemní nádraží. Jsou malé město ve smyslu, že mají rozpočet v milionech a ne ve stamilionech.
Že má při takovýchto stavbách spolupracovat městský architekt s projektanty, je samozřejmé, bohužel v ČR se to začíná k lepšímu obracet až v poslední době, jak jsem psal výše (a obávám se, že právě zatím jen ve velkých městech). Co by se ale ještě mohlo možná zkusit, je navrhnout ten zářez. Obávám se, že jestli je realizace naplánovaná na roky 2021-22, tak je určitě pozdě, ale jsem zvědavý, co by na to SŽDC řeklo. Zajímalo by mě, jestli to tam někoho někdy napadlo a třeba řeknou, že by to prodražilo stavbu o hromadu peněz nebo se o této možnosti nikdy nebavili. Bordel (s odpuštěním) v našem státě je to, že se málo spolupracuje. SŽDC udělá koleje, ale problém silničního provozu je nezajímá. Krásný příklad nespolupráce je oprava Dukelské bez mostu.


(Karel Achrer) #25

A to ještě u přechodu u Slávie to celkem funguje. Ale třeba seřízení u přejezdu na Mánesově je občas tragické, už se mi i stalo, že po téměř 20 minutách, kdy nejel žádný vlak, volám mobilem z auta na nádraží ve Skalici, jestli nemají nějakou chybu a pracovník mi odpověděl stylem „aha, tak já to tedy zvednu“... což je naprosto neuvěřitelné na to, že máme 21.století, všude masová dostupnost levné monitorovací techniky, kamer atd. A seřízení závor ve Skalici je rovněž špatné, tam je někdy kromě zbytečně dlouhých časů závor dole zase občas specialitou, že zvednou závory třeba na pár vteřin a hned dají dolů, skončil jsem takto dvakrát na kole uprostřed kolejiště (což naštěstí na kole není žádný problém). Vůbec se nedivím, že některým řidičům občas rupnou nervy a pak se stávají nehody. A moc také nevěřím, že jsou schopni zvedání závor nějak sofistikovaněji vyřešit....


(Petr Ondráček) #26

O podzemním nádraží jsem nikdy neuvažoval - to je samozřejmě u takové retro organizace, jakou SŽDC je neobhajitelné a neufinancovatelné. Tam se pracuje pořád ze setrvačností nákladního vlaku o 89 vagonéch a třech tažných lokomotivách. Oni mají za úkol dotáhnout koleje a zbytek je (slušně řečeno) tak nějak netrápí.

Abychom si rozuměli, já jsem uvažoval o něčem takovémto (viz. níže)
Nádraží, resp. kolejistě tak, abychom komfortně podešli silnici u hotelu Slávia. Původní budova nádraží by se ponechala a pouze ke kolejím by se sešlo směrem dolů a nebo nadchodem v úrovni terénu původního nádraží.
Hloubka zářezu by pro představu mohla být něco podobného, jako je teď budova nádraží vůči ulici Nádražní, jen to stejné ještě směrem od úrovně ulice dolů - což není nikterak dramatické, myslím.
Pro lepší názornost přikládám rychlou hand made skicu (doporučuji opět kliknout na obrázek - ať jej vidíte v plném rozlišení)


(Petr Ondráček) #27

Poměrně důležité je, že zásady územního rozvoje JmK byly s veřejností projednány v roce 2016 v Blansku a ve vztahu k Boskovické spojce nebyly vzneseny žádné připomínky.

Pokud se v dokumentu SŽDC/Kordis říká, že železniční stanice Boskovice projde zásadní rekonstrukcí, tak toto označení bych na začátku 21.století chápal jako něco víc, než jen položení nových kolejí a rekonstrukce nádražní budovy (omlouvám se za tu zkratku, ale v podstatě to tak je). Bylo by prima, když už se takto nákladná akce plánuje (pokud je tedy opravdu tak moc potřeba), aby výsledné řešení mělo alespoň nějakou přidanou hodnotu než jen „nové koleje“ – zde například ve formě vyřešení dlouhodobého problému s železničním přejezdem v bezprostřední návaznosti na jednu z nejvytíženějších křižovatek ve městě.

Je skvělé, že se plánuje rekonstrukce původního objektu a výpravní budova bude zrekonstruována. Jen mám obavu, aby v budoucnu kapacitně stačila. Pokud má tedy nějak fungovat plánovaný dopravní a přestupní uzel, bude to generovat samozřejmě zvýšení provozu v okolí této stanice (viz dále).
Pokud investor avizuje skutečnost, že se Boskovice stanou logickým dopravním centrem regionu, tak se dá předpokládat také daleko větší pohyb osob v okolí nádraží. Předpokládám plné vytížení drážních vozidel a tak při porovnání kapacity vozů M814 (RegioNova) a Škoda 440, 640, 650 (RegioPanter) mi vychází nárůst přepravených osob cca skoro trojnásobný – což není úplně málo.

Předpokládá se zde navýšení jak automobilového provoz, tak pohybu lidí, kteří budou těmito vlaky dále pokračovat v systému IDS JmK. Takže je nasnadě parkovací objekt typu park & ride, jenže je zde na něj opravdu tolik místa? Z informací v médiích jsem nabyl dojmu, že se plánuje na místě bývalého překladiště nákladní dopravy. Když se ale člověk pozorně podívá do dokumentace (viz situace v předchozích příspěvcích), zjistí, že velkou většinu by už zabírala navržená dvojice nových nástupišť pro „RegioPanter-y“. Pokud by pak stávající plocha zbytku nákladiště byla využita na parkovací dům, bude nákladní provoz zřejmě třeba přesunout na jiné místo. Je vůbec kam?

Pokud se chce, aby nádraží v budoucnu bylo atraktivní a fungovalo i pro spádové obce, je třeba v době plánované výstavby mít parkovací dům koncepčně vyřešen. Jinak si myslím, že nastane buď: a) že nádraží nebude chtít nikdo nový využívat (proti stávajícím cestujícím) a raději zvolí auto jako dosud, čímž argumenty o ryhlosti a jednoduchosti přepravy do Brna ztrácí na razanci; nebo se stane b) ještě více by se zacpalo parkovací stání u plotu Minervy (to si skoro nedokážu představit). Podobně fungující „systém“ je už nyní možno vidět v podobě guerilla parkingu za závorami u nádraží Skalice směrem k Mladkovu a v podstatě i totéž přímo vedle nádražní budovy.


(Petr Ondráček) #28

Kdo tento projekt sleduje samozřejmě zaregistroval velkou a asi i celkem pochopitelnou nevoli, kterou vyvolal plán Boskovické spojky v Lhotě Rapotině. Zajímavé na této části plánované stavby je, že obec Lhota Rapotina si přála mimoúrovňové křížení železniční trati a komunikace z důvodu silné nákladní dopravy z blízkého kamenolomu a investor stavby tento požadavek uznal a akceptoval v projektovém řešení.
Z vedení města u nás opravdu nikdo nevznesl podobnou připomínku, že by možná nebylo od věci se stejně jako v extravilánu Lhoty Rapotiny (křížení tratě "v polích" s místní komunikací III. třídy), i v Boskovicích podobně zabývat způsobem řešení mimoúrovňového křížení tratě se silnicí II. třídy?

Pokud by hypoteticky zůstalo ve Lhotě stávající řešení, tak tímto úsekem vlak projede traťovou rychlostí někde kolem 90 km/h a je v podstatě v mžiku pryč – prodleva je minimální. V Boskovicích už dojíždí (nebo vyjíždí) do/ze stanice mnohem menší rychlostí. Když k tomu přičtu bezpečnostní prodlevu, po kterou jsou závory staženy a vlak ještě stále nejede, tak se obávám, že se nějak rozumně podaří vtěsnat průjezd pětivozového RegioPantera (80 m) do jednoho intervalu zelené na semaforech u Slavie ve směru na Blansko. Ale třeba se pletu a vše bude nakonec fungovat :slight_smile: .

SŽDC propaguje zejména výrazné snížení doby cestování a okrajově pak i zvýšení kultury cestování, tím že dosluhující rekonstruované dieselové motorové vozy nahradí moderní elektrické pantografové jednotky. Až sem s tím naprosto souhlasím. Nacestoval jsem se svého času po této trase do školy a pak i do práce a zpět celkem hodně a na švýcarské dráhy máme co se kultury cestování ještě co dohánět :wink: , ale pomalu s to lepší. Zároveň se ale ptám – nestálo by za to, se v této souvislosti třeba zabývat i pokračováním kultury cestování i dál, než za dveře vlaku?

Pro město je akceptovatelný výsledek toho, za co se dohromady utratí 1,8 mld. korun ten, že by vlak přijel na nově navržené nástupiště v místě stávajícího překladiště uhlí a dřeva? Pořád nějak přetrvává myšlenkový model, že nádraží bývala nejzanedbanější část města a není na této praxi nic třeba měnit. Proto se použije unifikovaný sortiment Prefa a z něj se seskládá nástupiště. Použije se typizované zábradlí, lampy, v lepším případě i zastřešení peronu a máme hotovo. Typizovaná skládačka sestavena, ale chybí jakákoliv ambice toto prostředí dále kultivovat. (Nemám nic proti prefabrikátům a typizované výstavbě, ale tady mi to přijde jako promarněná příležitost.

Rozumím tomu, že spolupracovat s organizací typu SŽDC není i v současnosti (bohužel) nic jednoduchého a navíc když drží v ruce měšec s penězi, které zde chtějí proinvestovat. To pak ty páky nějak logicky chybí. Na druhou stranu ale - když to nějak šlo ve Lhotě Rapotině, proč jsme to alespoň nezkusili s mimoúrovňové křížení tratě (navíc v intravilánu města) také?

Uvědomme si (stejně jako například v případě haly, knihovny a jakékoliv jiné stavby vstupující do prostoru města), že další šance na racionálně a kvalitně vyřešené nádraží se asi už stěží naskytne. Měli bychom mít i na tento typ veřejného prostoru ty nejvyšší požadavky. A tak jak kdysi naši předkové prováhali šanci vést kolem města hlavní železniční koridor, tak bychom nyní nemuseli prováhat šanci mít funkční nádraží s logickým dopravním řešením. Tedy v případě, že se Boskovická spojka opravdu bude chtít nějak prosadit... (?)

Jestli to dobře čtu, tak nyní jsme ve fázi, že se bude zpracovávat projekt na územní rozhodnutí. Myslím, že i teď (byť samozřejmě se to SŽDC nebude určitě moc líbit) by byla ještě nějaká šance s tím - pokud bychom tedy chtěli - ještě něco udělat. Pak už to vidím jako velmi nereálné.


(Rudolf Sehnal) #29

Mimoúrovňové křížení u Slávie by vyřešilo hodně negativního na tomto projektu,bohužel je neproveditelné z několika prostých dúvodů.Dosud nikdo nezmínil,že v případě zahloubení tratě by byla hloubka kolejiště 7m pod dnešním stavem - minimální výška podjezdu pod mostem je pro elekrifikovanou trať 6,5m.Při tomto zahloubení je malo místa pro umístění kolejí,nástupišť a přístupu k nim mezi nádražní budovou a protější stavbou.Skica zahloubení je v nepoměru výška/šířka.Dále pokračování tratě na Velké Opatovice se zvyšuje a tím se zvětšuje i výška a šířka zahloubení v místech,kde již nyní je trať zapuštěna.


(Petr Ondráček) #30

Já myslel, že si rozumíme - že skica pouze osvětlovala princip nějakého řešení. Neměla ambice "projektovat", nicméně vycházela z navrženého půdorysného řešení nové podoby nástupišť a a pouze rozvinula to, že se k řešení dá většinou vždy přistoupit několika možnými způsoby. Ze skicy je také patrné, že jsem počítal s pažením hřebíkovou stěnou (které je třeba několikrát použito na trati Skalice-Brno), která by princip řešení mohla umožnit.
Přiznávám, že budova nádraží tam nemá co dělat - ta by byla samozřejmě v reálu více vpředu - nakreslil jsem ji tam pouze pro lepší orientaci, jako výtvarnou zkratku. Sestup k nástupištím by musel být až za ní směrem k Minervě (na místě stávající dřevěné budovy zázemí) - to jen pro pořádek. Každopádně je jasné (a už jsem to tu i jednou psal), že tady rozhodně nádraží a celou Boskovickou spojku nevybrainstormujeme :wink:

Ale ať už dopadne projekt Boskovické spojky jakkoliv, šlo mi o to, abychom pak třeba nedopadli pak podobně, jako se stalo v roce 2017 v České Lípě, kde se nějak rozplynula doztracena snaha města vytvořit přestupní dopravní terminál železniční i autobusové dopravy. Autobusové nádraží je přitom hned naproti a město chtělo tyto dva dopravní uzly nějak vzájemně i funkčně propojit.

Nestačí totiž pouze termíny - přestupní a dopravní uzel - jen napsat na papíře. Takovouto poměrně komplexní věc, aby fungovala, je vhodné řešit ve spolupráci inženýrů s architekty. Tady si o tom nejsem ve staávajícím řešení až tak úplně jistý. Pak se obávám, že se kýžený výsledek nedostaví a takováto investice poté ztrácí logiku a mnohdy i praktický smysl.

Je škoda, že pak třeba celkem velmi povedená budova nádraží v České Lípě - viz výše, zůstane investicí tak nějak na půli cesty. To že novou nádražní budovu navrhl očividně architekt není v našich krajích už nějak moc běžné, přestože tomu tak v počátcích železničního provozu bývalo, ba co víc - bylo to tehdy více než pravidlem.

nadrazi%20Ceska%20Lipa

Pro zamyšlení dávám příklad, jak by dnes měl vypadat soudobý dopravní a přestupní uzel. Realizace je rovněž z roku 2017 z Pardubic - kde se na toto byl podívat i kolega Adam Gebrian ve svém pořadu (tehdy ještě na Streamu). Raději předesílám, že opět nejde o to, abychom totéž přes kopírák aplikovali zde (rozdíly jsou všem myslím jasné), jde ale o princip uvažování nad takovou investicí a její výsledek.

Byl bych totiž nerad, abychom pak dopadli třeba takto. Příklad toho, jak je také možno stejný prostor pojmout - v naprostém protikladu s předchozí ukázkou uvádím dopravní uzel vlakového (v pozadí) a autobusového nádraží v Chebu (Adam Gebrian je ve výše uvedeném odkazu na Stream také zmiňuje). Oba komplexy jsem osobně navštívil a rozdíl je myslím naprosto zřejmý a skoro škoda dál komentovat...

nadrazi%20Cheb


(Rudolf Sehnal) #31

V mém návrhu bylo zkloubení tří hlavních dopravních uzlů - vlakové nádraží,autobusové nádraží a obchvat města.Hlavním bodem bylo mimoúrovňové křížení ,bez kterého je obchvat plánovaný přes kruháč u nemocnice jen utopie,protože v případě spuštěných závor je silnice kolem nemocnice neprůjezdná včetně kruhového objezdu a obchvat nefunkční.Další výhoda zapuštěného vlakového nádraží by bylo propojení s autobusovým nádražím podchodem.Ten by navazoval na plánovaný podchod pod nástupišti ,vedl pod silnicí do parčíku u alberta ,kde by končil na jedné straně parčíku schodištěm a na druhé bezbariérovou rampou.Velkým problémem tohoto řešení je přeložení a propojení inženýrských sítí v místech zahloubení, hlavně kanalizace,a příliš velké a dlouhé zahloubení tratě.To znamená podstatný zásah do projektu,na kterém by se muselo podílet tím pádem i město!Bylo by to funkční řešení,ale v daných podmínkách neproveditelné jak jsem již zmínil minule.


(Tomáš Znamenáček) #32

10 příspěvků bylo odděleno do nového tématu: Jednodušší varianty Spojky


(Rudolf Sehnal) #33


Přikládám oientační náčrt výškového řešení nádraží z roku 2016.,ale je použitelný jen v případě využití hybridních souprav.Při elektrifikované trati by bylo nutno jít minimálně o 2m níže,jak je vidět na skice pana Ondráčka.Při použití hybridních souprav je možné zkloubení všech tří dopravních uzlů jak uvádím v minulém článku.