Z vyjádření radnice ústy místostarosty jsem taky mírně řečeno rozpačitý. Dobré rozhodně je, že byly podle všeho zvažovány další varianty. Tyto varianty ovšem pro veřejnost zůstávají nadále v rovině teoretické a argumenty proti nim mělké a detailněji nepodložené. Celkově mi argumentace zní jako zdůvodnění proč to nejde jinak a ne jako: "Vymysleli jsme nejlepší možné řešení!". Dobrá zpráva je určitě také, že má vzniknout pracovní skupina na další stupně projektové dokumentace, ale v podstatě bylo řečeno, bude to takto a pracovní skupina už stejně nebude mít možnost ovlivnit, jaká a v jaké poloze křižovatka bude. Působí to na mě asi tak: "Buďte rádi, že něco uděláme, líp to nejde, však si nakonec zvyknete." A k samotným důvodům: Bez propočtu vzdutí dopravy a délky fronty aut čekajících na červenou je argument ovlivnění okolních křížení světelnou křižovatkou dost na prázdno a vzhledem k intenzitě na oněch bočních ramenech mi ani nepřijde dost silný. Výjezd z parkoviště na 17. listopadu by se navíc dal jednoduše eliminovat zjednosměrněním stejně jako je opačně u KB. Dále souhlas - u pošty je na kruháč víc místa, pomyslné nůžky z ulic jsou zde víc rozevřené, hrdlo ale zůstává mezi nárožími stejné a parkoviště by si přestavbu zasloužilo tak jako tak. A poslední, že se má světlům předcházet spíše stavebními úpravami pokud je to možné je také na pováženou. Znamená to, že město považuje za možné rušit parky na úkor dopravy. Je to opravdu to nejlepší, co můžeme pro město chtít? Řešila se kupříkladu úprava dopravního režimu na celém území města? Zjednosměrnění hlavních ulic a vytvoření něčeho jako "velkého městského kruháče" by také mohlo zjednodušit dopravní režim na křižovatce pod poštou a navýšit její kapacitu, dokonce bez stavebních úprav. Ano, je to spíše utopické řešení, ale jsem zde s ostatními za, že by si město mělo ujasnit celkovou koncepci dopravy na svém území, než bude řešit jednotlivá krizová místa.
Na doplnění k předchozí debatě. To, že byla zmíněna vyšší kapacita křižovatky neznamená primárně, že tam takové intenzity chceme dosáhnout, ale že taková intenzita ještě nevyvolá dopravní zácpy tak, jak se to děje nyní. Obecně jsou neřízené průsečné křižovatky nejméně kapacitní, vyšší kapacitu mají okružní křižovatky a nejvíce aut jsou schopny propustit světelně řízené průsečné křižovatky. Tato úměra ale nemusí platit vždy. U průsečných křižovatek mění situaci řadící pruhy a okružní křižovatka také funguje jen za určitých podmínek. Zásadním faktorem je poloměr kruháče, ale neméně důležitá je i relativní vyváženost intenzit jednotlivých ramen křižovatky. To byl hlavní problém zmiňovaného kruháče v Lipůvce! Bez rozšíření stávajících asfaltových ploch tam vzniknul kruháč s minimálním poloměrem se silným dopravním proudem Brno-Svitavy, který kruháč zcela zaplnil a víceméně ji projížděl přímo a když už se tam od Blanska podařilo vjet kamionu, tak ten zastavil jak směr z Brna tak od Svitav, což na přetížené dopravní tepně neodmyslitelně dalo zárodek známým kolonám.
Spousta jiných kruhových objezdů v ČR vznikla po vstupu do EU, kdy dotační programy slibovaly velké finanční částky na rekonstrukce ulic, pokud byly přineseny inovativní prvky v dopravě, za což byly považovány právě kruhové objezdy a tímto způsobem malé obce rekonstruovaly dlouho zanedbávané ulice, na které nebyly peníze jinde (jak v obecních či krajských potažmo státních rozpočtech). Takto například vznikl slavný a zcela nesmyslný kruháč v Ostrově u Macochy (https://goo.gl/maps/ActEFC7phkgrSL398).
Závěrem bych tedy znovu rád ocenil, že od zastupitelstva přišla reakce a byly dány veřejnosti nějaké argumenty. Stále je ale považuji za nedostatečné a jednoznačně považuji za nutné zveřejnit kompletní dokumentaci, která bez dalších pochyb prokáže, že se postupuje na základě relevantních dat a ostatní varianty byly rozpracovány v dostatečném rozsahu, aby bylo možné odpovědně říci, našli jsme to nejlepší řešení pro všechny uživatele veřejného prostoru.
